À Ligny-en-Barrois, dans la Meuse, l’ancien site EvoBus joue un rôle discret mais majeur dans la fabrication des autobus et autocars Mercedes-Benz. Désormais appelé Daimler Buses France, il assemble notamment les modèles Citaro et eCitaro, tout en préparant l’arrivée de nouvelles solutions électriques. Voici son histoire, ses activités, son poids économique et les informations utiles pour les professionnels de la mobilité.
Ce qu’il faut retenir du site de Ligny-en-Barrois
- Ancien nom : EvoBus France est devenu Daimler Buses France en 2023.
- Production principale : autobus urbains Mercedes-Benz Citaro et eCitaro.
- Évolution attendue : le site doit accueillir la production du car électrique eIntouro.
- Effectif : 852 salariés travaillaient sur le site à la fin de 2023.
- Rayonnement : les véhicules sont livrés en France et exportés vers 12 pays.
D’EvoBus à Daimler Buses France, une histoire industrielle solide
Le site de Ligny-en-Barrois a été créé au début des années 1980 par Otto Kässbohrer, alors associé à la marque Setra. Le premier autocar Setra y a été produit en 1981, ce qui a installé durablement la fabrication de véhicules de transport collectif dans cette commune meusienne.
La création d’EvoBus en 1995 a rapproché les activités Mercedes-Benz et Setra. Les premiers autobus Mercedes-Benz ont été produits à Ligny en 1996, puis l’usine s’est spécialisée dans le Mercedes-Benz Citaro à partir de 2008. Cette spécialisation explique pourquoi le nom EvoBus reste encore très présent dans les recherches, même si la dénomination officielle est aujourd’hui différente.
Le site a franchi plusieurs étapes symboliques, avec le 10 000e véhicule en 2005, le 15 000e en 2014 et le 25 000e en 2021. À mes yeux, cette continuité industrielle compte autant que les volumes produits, car peu de sites français conservent une activité aussi spécialisée dans les autobus et autocars lourds.
Ce qui est réellement assemblé à Ligny-en-Barrois
Ligny-en-Barrois n’est pas une usine qui fabrique chaque pièce d’un autobus à partir de matières premières. Il s’agit surtout d’un site d’assemblage, d’intégration et de finition. Les équipes installent les équipements mécaniques et électriques, aménagent l’habitacle, réalisent la peinture et contrôlent le véhicule avant sa livraison.
| Type de véhicule | Exemple | Usage principal |
|---|---|---|
| Autobus urbain | Mercedes-Benz Citaro | Lignes régulières, arrêts fréquents, transport urbain |
| Autobus électrique | Mercedes-Benz eCitaro | Mobilité urbaine sans émissions directes à l’échappement |
| Autocar interurbain | Gamme Mercedes-Benz ou Setra selon les périodes | Transport scolaire, régional ou longue distance |
| Car électrique | Mercedes-Benz eIntouro | Transport interurbain et scolaire électrifié |
Le Citaro reste l’emblème du site. Sa conception répond aux contraintes des réseaux urbains, avec une circulation importante de passagers, des montées et descentes répétées et des exigences fortes sur l’accessibilité. L’eCitaro ajoute une contrainte différente, celle de l’intégration des batteries et de la gestion de l’autonomie.
La production de l’eIntouro représente une évolution importante, car l’électrification concerne désormais aussi les trajets scolaires et interurbains. Le choix de cette motorisation dépendra toutefois du kilométrage quotidien, des temps de recharge, du relief et de la capacité du dépôt à installer l’infrastructure nécessaire.
Une chaîne de production adaptée aux besoins des transporteurs
Un autobus destiné à une métropole ne reçoit pas forcément les mêmes équipements qu’un véhicule scolaire ou qu’un modèle exporté. Le site doit donc gérer une personnalisation élevée des véhicules, depuis l’agencement intérieur jusqu’aux portes, aux sièges, aux systèmes d’information voyageurs et aux équipements d’accessibilité.
Selon Mercedes-Benz Buses, la fabrication peut représenter jusqu’à 1 200 heures de travail par véhicule, selon le modèle et son niveau de finition. Ce chiffre montre que l’assemblage d’un bus ne se résume pas à une simple succession de tâches standardisées. Chaque cahier des charges modifie une partie du parcours industriel.
En juillet 2026, Daimler Buses France a inauguré un bâtiment de 16 260 m² consacré à la finition et à la peinture. La séparation entre montage et finition doit fluidifier les flux, moderniser les cabines de peinture et préparer la montée en puissance des véhicules électriques.
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Ce que cela change pour les exploitants
Pour un réseau de transport, cette souplesse facilite l’adaptation du véhicule à son environnement réel. Un autobus exploité dans une ville dense n’aura pas les mêmes besoins qu’un car affecté à des circuits scolaires ruraux. La personnalisation est donc utile, mais elle peut aussi allonger les délais et complexifier la maintenance si la flotte devient trop hétérogène.
Dans la simulation de transport, cette distinction est souvent sous-estimée. Reproduire correctement un Citaro ne consiste pas seulement à choisir une longueur ou une motorisation. Il faut aussi tenir compte du nombre de portes, de la capacité, de l’accessibilité et du type de service prévu.
Un acteur essentiel pour la Meuse et pour l’Europe
L’usine représente un poids important dans l’économie locale. Elle employait 852 personnes sur site à la fin de 2023, sans compter les stagiaires, alternants et intérimaires. Avec 111 embauches réalisées en 2023, Daimler Buses France reste l’un des principaux employeurs privés du département.
Le site ne travaille pas uniquement pour les réseaux français. Les véhicules assemblés à Ligny-en-Barrois sont également exportés vers 12 pays européens. Cette dimension internationale impose des standards communs, mais aussi une capacité à répondre à des réglementations, des configurations et des attentes commerciales différentes.
Un investissement supplémentaire de 50 millions d’euros d’ici 2030 a été annoncé pour accompagner l’avenir du site. La publication de Daimler Truck consacrée au nouveau bâtiment évoque aussi environ 600 emplois créés ou consolidés à terme. Il ne s’agit pas d’un nouvel effectif total, mais d’une estimation liée au projet industriel et à sa montée en charge.
Le véritable enjeu dépasse donc la seule production de véhicules. Ligny-en-Barrois devient un point d’appui pour la transition énergétique des transports collectifs, avec des emplois industriels, des compétences en haute tension et une expérience directement utile aux futurs réseaux électriques.
Visiter le site ou obtenir des informations professionnelles
Le site est situé chemin du Stade, zone industrielle route de Gondrecourt, 55500 Ligny-en-Barrois. Il ne s’agit pas d’un musée ouvert librement au public. Les visites sont organisées sur demande pour les professionnels, les établissements scolaires et les organismes de formation.
Pour les professionnels, la visite dure environ 1 h 30 et doit être préparée avec un responsable commercial Mercedes-Benz. C’est la meilleure option pour un exploitant qui souhaite comprendre les possibilités de personnalisation, suivre la fabrication d’un véhicule ou discuter d’une configuration de flotte.
L’accès peut se faire par la route. La gare de Bar-le-Duc se trouve à environ 16 kilomètres, tandis que la gare TGV de Meuse est située à environ 41 kilomètres. Ces distances restent raisonnables pour une visite industrielle organisée à l’avance.
Ce que Ligny-en-Barrois révèle sur l’avenir des bus
L’ancien site EvoBus illustre une transformation profonde du secteur. On y retrouve l’héritage des autocars Setra, la spécialisation urbaine du Citaro et désormais la priorité donnée à l’électrification des autobus et autocars.
Mon conseil, pour analyser ce site ou l’intégrer à une réflexion sur la mobilité urbaine, est de regarder trois éléments ensemble. Il faut examiner le véhicule, bien sûr, mais aussi l’infrastructure de recharge, l’organisation de la maintenance et les conditions d’exploitation. C’est cette combinaison qui détermine la réussite d’une transition énergétique, beaucoup plus que la seule présence d’un moteur électrique.
Ligny-en-Barrois n’est donc pas seulement une ancienne usine EvoBus. C’est un site industriel français en pleine évolution, où se rencontrent production de bus, emploi local, exportation européenne et nouveaux besoins des réseaux de transport collectif.
